Wx2238 2022-10-28 191 0
本地时间10月26日，英特尔旗下主动驾驶子公司Mobileye正式敲钟纳斯达克，以每股21美圆的发行价挂牌交易。因为上市之路一波三折，且估值不竭缩水，外界一度为那家主动驾驶独角兽的前景感应担忧。
然而，Mobileye首秀表示狠狠打脸所有量疑者。
上市首日，Mobileye股价收涨37.95%，盘中涨幅一度打破40%，收盘市值到达230亿美圆。固然那个数字仍不及Mobileye巅峰期间500亿美圆估值的一半，且上市次日股价稍有回落，但Mobileye仍是创下多项纪录——好比成为美股年内更高市值新股，还有美股年内次要上市公司挂牌首日更高涨幅纪录。
不被看好的Mobileye首秀交出完美答卷，对整个主动驾驶行业来说都是一件值得庆祝工作。进入2022年之后，赛道融资热度下降，更有很多独角兽传出裁人、收缩以至倒闭的动静。冬眠中的主动驾驶，需要Mobileye如许的孤胆英雄供给一丝亮光。
首秀创纪录，Mobileye没想象中那么惨
“Mobileye为什么落伍了？”、“英特尔做了五年赔本生意”、“估值缩水三分之一，Mobileye前路道阻且长”、“Mobileye估值狂跌，主动驾驶公司陷入集体焦虑”、“Mobileye生不逢时，英特尔痛失风口”……
那些看起来过于灰心的题目，实实在实地呈现在Mobileye上市前夜的各类报导中。若是你细心察看就能发现，不行媒体，就连社交平台上的围不雅网友们，讨论的画风都出奇一致：看衰、担忧、焦虑是关键词。
确实，几经曲折末于确定重返纳斯达克的Mobileye，早已不是当初的天之宠儿，幕后店主英特尔也是现状欠安，外界的担忧不无事理。在2017年，英特尔豪掷153亿美圆收买Mobileye。根据发行订价，Mobileye上市前估值定格在约160亿美圆，相当于英特尔忙活了五年只赚了几亿辛苦钱。
不外从招股书披露的营收数据和ADAS（高级驾驶辅助系统）市场份额来看，Mobileye的业绩并不是全无亮点，并且在全球主动驾驶行业照旧有无足轻重的地位。
数据显示，2019-2021财年Mobileye总营收别离为8.79亿、9.67亿和13.86亿美圆，截行本年7月2日的六个月里实现营收8.54亿，同比增长21.3%。与此同时，Mobileye的毛利也连结增长，吃亏情况有所改善。过去三个完好财年，Mobileye的净吃亏别离为3.28亿、1.96亿和0.75亿美圆，吃亏幅度不竭收窄。
毛利方面，本年上半年，Mobileye毛利润录得4.05亿美圆，较去年同期的3.48亿美圆上涨16.37%。若是连结目前的增长速度，全年毛利超越2021财年的6.55亿美圆完全不成问题。
需要留意的是，在营收、毛利持续改善的前提下，Mobileye的研发投入并没有缩水。2019至2021财年，其研发投入别离录得3.84亿、4.4亿和5.44亿美圆，本年上半年的投入则到达3.59亿美圆，营收占比始末维持在40%摆布。Mobileye高层在招股书中提到，持续的研发投入是该公司连结ADAS市场领先优势的关键。
客不雅地说，面临英伟达、高通等半导体巨头的大举入侵，Mobileye在ADAS市场的守擂战变得越来越费劲。但得益于先发优势和不变的客户资本，其山河暂时还算安定，尤其是在EyeQ芯片范畴。
招股书数据显示，去年全年Mobileye共售出2810万颗EyeQ芯片，本年上半年的销售量也到达1590万颗，过去几年的出货量不断连结正增长。按照公开信息，目前全球有超越800款车型利用Mobileye出产的EyeQ芯片，此中包罗宝马、奥迪、通用、群众和福特等头部车企。
实打实的数据告诉量疑者们，固然比起巅峰期间约70%的ADAS市场份额有所退步，但Mobileye还没有廉颇老矣的地步。
然而，摆在Mobileye面前的挑战也是无法轻忽的——和特斯拉、“蔚小理”等造车新权力的各奔前程，还有一寡合作敌手的兴起，都为那个深耕主动驾驶赛道20多年的老玩家带来强烈冲击。
本年3月，帮衬Mobileye多年的宝马颁布发表和高通、Arriver达成战略合做，基于宝马集团的BMW主动驾驶软件栈开发下一代主动驾驶手艺架构。按照那份三方协议，宝马将从2025年起接纳全新的主动驾驶系统，并搭载于后续开发的Neue Klasse车型上。此外，那个新系统据悉还会向其他车企和一级供给商开放。
做为英特尔的死仇家，高通不断觊觎主动驾驶市场，Arriver也在本年早些时候正式被高通并购。高通汽车事业部总司理Nakul Duggal在收买完成后暗示，Arriver的手艺将会成为高通Snapdragon数位底盘平台的重要构成部门，加强公司在ADAS行业的实力。
想从Mobileye碗里分一杯羹的，又何行高通。把目光标的目的国内，同样有一多量主动驾驶企业等着抢班夺权。
国内市场现状：大厂与独角兽相爱相杀
和美国比拟，国内主动驾驶赛道的热度一点都不差。
一方面，国度有关部分赐与主动驾驶行业许多撑持，各项政策、律例的落地也为行业加速开展奠基了根底。
10月14日，工信部正式发布由我国牵头造定的主动驾驶国际尺度《道路车辆主动驾驶系统测试场景词汇》——那也是全球首个经官方认证的主动驾驶行业尺度。
据悉，那套尺度不只参考了大量实测案例，还结合德、日、英、美多国专家结合造定，对主动驾驶测试的设想和运行标准、场景分类、案例生成以及评估系统具有重要指点意义。工信部发言人还暗示，接下来将进一步落地各项相关政策，不竭鞭策中国主动驾驶行业的开展。
另一方面，颠末上半年的短暂低谷之后，一级融资市场热度再次升温。
按照ICVCity研究院统计的数据，本年Q3国内主动驾驶行业共完成41起投融资事务，公开披露的投融资总额超越11亿美圆。乍一看，那个数字和巅峰期间比还有差距。但放在全球市场停止比照，就能看到其优势。
三季度全球只完成了44起主动驾驶相关融资，投融资总额约为13.3亿美圆。换句话说，来自中国的主动驾驶企业完成了全球82%的融资。此中，黑芝麻智能、寒武纪行歌和芯擎科技三家头部企业所获融资又占了国内主动驾驶行业投融资总额的近七成。
从融资数据来看，行业头部效应已经相当明显。获得本钱搀扶的头部独角兽，以及本就财大气粗的大厂，构成中国主动驾驶行业的两股次要权力。大厂和独角兽，既彼此合作，又在手艺研发、贸易开发上亲近合做，相互间有着剪不竭理还乱的关系。
形成那种场面的原因，是两股权力道路选择的差别。
目前，互联网大厂大多专注于整车开发，和“蔚小理”等造车新权力道路堆叠更严峻。代表企业是拥有Apollo那种优良项目，且正和吉利合做造车的百度；阿里巴巴也在本年6月拿到浙江德清颁布的L4级主动驾驶公开道路测试派司，参加路测大军。
至于财力有限的独角兽（包罗刚上市不久的草创企业），更多散布在主动驾驶芯片、ADAS算法、高精地图以至雷达等细分赛道。好比地平线、寒武纪、黑芝麻智能都押宝主动驾驶芯片，千寻位置专攻高精地图，毫末智行则对准ADAS算法那条路。
Mobileye和特斯拉、宝马等客户的关系演变申明，在行业开展早期，ADAS处理计划供给商和车企之间优势互补，往往会迎来一段蜜月期。
好比毫末智行目前和阿里、美团都有深度合做关系，为后者供给L4级主动驾驶处理计划办事，并且背后还站着长城汽车那一个大靠山；地平线则遭到抱负、比亚迪、上汽集团等车企喜爱。
但比及羽翼饱满之后，或是前者野心膨胀亲身下场造车，或是后者阐扬资本优势染指ADAS处理计划营业，合做关系末将呈现裂痕。因而，在前期合做阶段从对方身上吸收养分、扬长避短，就成为决定日后成败的关键。
尤其是关于身处弱势地位的独角兽们来说，在大厂还需要它们的时候，更要抓住罕见的时机窗口，积累原始本钱。
那就要回归到主动驾驶行业的末极难题上面了——贸易化。
贸易化会不会压垮主动驾驶？
2022年的主动驾驶行业就是如许，有人欢喜也有人愁。Mobileye胜利敲钟上市，国内一寡主动驾驶独角兽和大厂杀得鼓起的时候，也有一些玩家不胜重负，就此退出汗青舞台。
10月27日，福特颁布发表暂停对旗下主动驾驶企业ArgoAl的投入。ArgoAl的另一位金主群众汽车也在统一时间宣告退出，两家车企都暗示会从ArgoAl那里招募部门工程师和研发人才，做为对那家夭折独角兽的“临别赠礼”。
在此之前，ArgoAl可是主动驾驶赛道的明星企业，估值一度迫近百亿美圆，团队规模高达2000人。福特、群众两个巨头不断是ArgoAl的忠实撑持者，可现在也不胜重负，只能忍痛割爱。
公开信息显示，福特在2017年——即ArgoAl成立次年便以10亿美圆高价将后者收入囊中，随后马上再增资10亿美圆，用于研发L4级别主动驾驶汽车。2019年，福特又引入群众那个强力合做伙伴。据统计，截行目前福特、群众已累计向ArgoAl投入36亿美圆资金。
烧钱看不到尽头，贸易化看不到曙光，被认为是福特、群众丢弃ArgoAl的次要原因。并且一般来讲，本钱对产出周期短、毛利程度也不高的ADAS办事供给商要求更苛刻，耐心也更有限。若是无法看到贸易化前景，大多灾逃被裁减的命运。
三季度财报显示，固然福特汽车营收同比上涨10%至393.92亿美圆超越华尔街预期，但调整后净吃亏高达8.27亿美圆，远不及市场预期。福特CEO Jim Farley就在财报德律风会上婉言，三季度的大幅吃亏归罪于此前针对ArgoAl投资计入的27亿美圆非现金税前减值。
从增长曲线来看，福特的盈利情况在比来一年变得愈发不不变，近四个季度两次呈现吃亏，砍掉一些边沿营业——尤其是像主动驾驶如许的烧钱营业，已是势在必行。
即使是Mobileye如许的老玩家，贸易化前景照旧充满不确定性。在IPO招股书中，Mobileye明白暗示，上市筹集的资金此中一个用处是了偿欠英特尔的债务。可见在过去数年间，英特尔为了供养Mobileye也是下了血本，后者还缺乏自力更生的才能。
值得高兴的是，在艾媒征询的一份查询拜访中，57%的消费者对主动驾驶和无人驾驶汽车持撑持立场，持反对立场的只要1.1%，其余消费者认为仍需不雅望。主动驾驶的贸易化固然算不上一帆风顺，但至少已经试探出几条固定途径。
押宝整车消费的车企和大厂，大多从细分场景动手。好比阿里的“大蛮驴”主动驾驶卡车，次要应用在干线物流范畴，未来会和菜鸟有亲近合做。百度的萝卜快跑则专攻Robotaxi，车队也已在多个城市落地接单。
至于深耕ADAS、主动驾驶芯片那些范畴的企业，目前能做的只要连结手艺更新，承接好现有需求。Statista估计，到2025年中国乘用车前视系统拆配率将到达65%，较2020年的26.4%大幅增长，市场需求正在不竭释放。抓住那一波盈利，对所有企业来说都至关重要。
写在最初
“今天我们再次成为一家上市公司，并由此揭开Mobileye汗青上冲动人心的新篇章。”
在向投资者的致辞中，Mobileye开创人兼CEO Amnon Shashua难掩冲动之情。成立至今超越20年，兜兜转转重返本钱市场，Amnon Shashua希望能将Mobileye带到一个新高度。
与此同时，Amnon Shashua也谈到Mobileye贸易化的前景。他在致辞中强调对Mobileye的贸易化充满自信心，公司将从单纯的手艺供给商转型为整个主动驾驶、出行行业的引领者，不竭精进手艺、加强对外合做。
Amnon Shashua还在多年前说过，主动驾驶能为人类缔造一个更平安的将来，一种全新的出行体验。那个愿景，还有肉眼可见的贸易化潜力，不断支持着主动驾驶企业负重前行。
Amnon Shashua和Mobileye的决心，同时也能给整个主动驾驶行业带来自信心。固然大部门主动驾驶企业仍在贸易化的道路上挣扎，但总归没有放弃。
它们在守候的，或许只是一个遇水化龙的时机。
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